Die EU will mit diversen Verordnungen künftig sowohl den CO2-Ausstoß als auch die Geräuschbelastung durch den Straßenverkehr verringern. In der Diskussion ist in diesem Zusammenhang auch ein "Umweltlabel", das den Verbraucher über Rollwiderstandseigenschaften von Reifen informieren soll. Ebenfalls geplant ist eine neue Vorgabe zur Reduzierung des Reifen-/Fahrbahngeräusches. Um beide Ziele in dem von der EU beabsichtigten Umfang zu erreichen, müssten gleichzeitig deutliche Abstriche bei der Leistungsfähigkeit der Reifen in Sachen Verkehrssicherheit in Kauf genommen werden.
"Auch wir konzentrieren uns stark darauf, unsere Produkte in Sachen Umweltschutz ständig und nachhaltig zu verbessern. Vor einer einseitigen Ausrichtung zu Lasten der Sicherheit warnen wir aber ausdrücklich", sagte Manfred Wennemer, Vorstandsvorsitzender der Continental AG in Hannover. "Ein guter Reifen muss ausgewogen sein, d.h. neben anderen wichtigen Eigenschaften auch einen möglichst niedrigen Rollwiderstand und gleichzeitig gute Bremseigenschaften mitbringen. Alles andere würde einen deutlichen Rückschritt bei der Verkehrssicherheit bedeuten. Darunter hätten nicht nur Autofahrer, sondern gerade spielende Kinder, Fußgänger und Radfahrer zu leiden. Einer derartigen Entwicklung würde auch der European Road Safety Charter entgegenstehen, mit der sich die EU verpflichtet hat, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 auf 25.000 zu halbieren das sollte das übergeordnete Leitmotiv bleiben."
Selbst Hersteller ohne umfassendes technisches Know-how können heute Reifen allein auf niedrigen Rollwiderstand trimmen. Aber gleichzeitig sinken bei derartigen Produkten die Bremswerte auf nasser Fahrbahn. Aktuelle Winterreifentests des ADAC belegen, dass selbst ein auf sehr niedrigen Rollwiderstand und hohe Laufleistung getrimmtes Qualitätsprodukt im Vergleich zu einem Reifen mit sehr guten Allroundeigenschaften beim Nassbremsen um 10 Prozent schlechter abschneidet.
Ähnliche Ergebnisse haben die Redaktionen von "auto, motor und sport", AutoBild und Stiftung Warentest eingefahren. Die Testparameter sind dabei darauf ausgelegt, Sicherheit und Umweltaspekte möglichst ausgewogen zu beurteilen. "Wir reden bei diesen Testergebnissen von einem acht Meter längeren Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Dabei hat das Fahrzeug mit den schlechter bremsenden, weil einseitig auf Rollwiderstand ausgelegten Reifen zum Zeitpunkt des potenziellen Crashs immer noch eine Restgeschwindigkeit von 35 km/h, d.h. zu dem Zeitpunkt, wenn der Wagen mit den ausgewogenen Reifen bereits steht", betonte Wennemer. Deshalb steht bei Fachleuten auch ein einseitiges "Rollwiderstands-Label" besonders in der Kritik. Die Bremsleistungen sollten nach Auffassung der Experten - zum Beispiel auch des ADAC - in eine Verbrauchinformation unbedingt mit einfließen und gleichzeitig durch ein entsprechendes Label ausgewiesen werden.
"Eine neue, wirklich aussagefähige Kennzeichnung hätte den Vorteil, dass der Autofahrer wirklich die Wahl hat. Gleichzeitig würde sie davor warnen, Reifen mit schlechten Fahreigenschaften zu montieren. Eine solche Kennzeichnung wäre das Mindeste, was wir uns in punkto Verbraucheraufklärung wünschen", sagte Wennemer. "Diese Empfehlung geben beispielsweise auch der ADAC und die ETRMA als Dachverband der europäischen Reifenhersteller. Eine eindimensionale Kennzeichnung, wie sie beispielsweise bei Kühlschränken mit einem Öko-Label sinnvoll sein mag, spiegelt die Komplexität von Reifen als Hightech-Pro¬dukte in keiner Weise wider."
Die Grundproblematik liegt in dem häufig sowohl Verbrauchern als auch Politikern kaum bekannten "Zielkonflikt" in der Konstruktion von Reifen: Ein Reifen ist aufgrund physikalischer und chemischer Gesetzmäßigkeiten in Konstruktion und Mischung immer ein Kompromiss. Er kann nicht gleichzeitig super auf nasser Straße bremsen, ein Autoleben lang halten, na¬hezu geräuschlos sein und außerdem noch einen so niedrigen Rollwiderstand haben, dass kaum Sprit verbraucht und entsprechend wenig CO2 emittiert wird. Verbessert man eine Ei¬genschaft übermäßig, folgen automatisch Abstriche bei mindestens einer anderen Anforderung, erklärt Dr. Burkhard Wies, Leiter der Pkw-Reifenentwicklung Ersatzgeschäft von Continental.
"Eine ähnliche Problematik ergibt sich beim Thema Geräuschentwicklung. Je weniger Profil ein Reifen hat, desto leiser ist er. Spitzenreiter wäre ein Slick, wie man ihn in der Formel 1 verwendet. Für ein normales alltagstaugliches Auto ist das natürlich keine Option. Ein sol¬cher Reifen hat extrem schlechte Bremswerte auf nasser Straße, auch seine Aquaplaningeigenschaften wären absolut inakzeptabel, sagte Dr. Wies weiter. Reifen sind vor allem in der Stadt nicht Hauptverursacher von Verkehrslärm. Hierfür sind vielmehr Motorengeräusche beim Anfahren, Bremsgeräusche und andere Quellen wie Kanaldeckel oder Straßenmarkierungen verantwortlich. Zwischen rund 60 und 100 km/h strahlen die Reifen dagegen am meisten Geräusche ab, über 100 km/h dominieren dann Windgeräusche der Karosse das Klangbild. "Wir wissen, dass gerade die europäische Reifenindustrie ohnehin sehr leise Reifen anbietet. Wären alle Reifen auch die preiswerten Importe bei ihrer Geräuschabstrahlung auf dem Level der Qualitätshersteller, wäre schon viel erreicht", ergänzte Dr. Wies abschließend.
